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2017/9/20 星期三
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為什麼美國不會有高鐵? 1/3015 FB 推特 列印 推薦
2011-04-11 22:31:47
是否興建高鐵對美國人而言,決不是一個經濟、技術問題,而是原則問題。圖為加州州際子彈型高鐵模型。

(本報訊)廣州《南方網》發表評論員文章表示,美國的第一條高速鐵路看來已胎死腹中。不久前,美國佛羅里達州州長Rick Scott斷然拒絕了23億美元的聯邦高鐵補助,理由是州政府難以承擔該項目的潛在超支或補貼資金。

此事正折射出了美國複雜的政治和社會生態,在這種環境中,高鐵項目想落實,幾乎是每推進一小步都困難重重。一百多年前,美國的鐵路時代有一句口號「真的,鐵路是工會、社會和國家統一的黏合劑」,那麼,現在高鐵不如說倒是美國社會和聯邦/州政府之間爭執的引爆劑之一。美國聯邦政府最近試圖積極推動基礎設施建設,但藍圖繪出之後,難的是如何變成現實。

歐巴馬在2009年上任不久就提出過發展高鐵計劃,作為其刺激經濟政策的重要一環。今年1月底的國情咨文中他再次提到將建設高速鐵路網,在25年之內覆蓋80%的美國人口。2月初副總統拜登在費城一個火車站正式了宣布了一個6年內斥資530億美元的全美高速鐵路的計劃。

就算各州都肯積極推動高鐵計劃,問題也還剛開始:高鐵一旦建成,將對汽車和航空業構成競爭,這兩個龐大利益集團必然將游說放棄高鐵計劃。這在各國都是屢見不鮮的事:晚清時醇親王就曾因北京的馬車夫反對修築鐵路的持續不斷請願而不勝其煩;19世紀初鐵路在英國出現時,也曾遭到運河和內河運輸集團的反對,

它們之所以沒成功,是因為鐵路利益集團在政治上極其強大。但20世紀美國的鐵路集團則輸給了航空業和汽車業:1982年美國國內航空公司的客座票里程數接近全世界其他所有其他航線的總和,行業整體競爭力和利益集團極為強大;至於汽車更不必說,因為「對通用汽車有利的事就是對美國有利的事」,汽車幾乎是美國精神的象徵---那種自由駕馭和掌控的感覺。

鐵路曾是美國首屈一指的煤炭、鋼材消耗大戶,創造無數就業機會,1916年全美鐵路網總長度就已發展到最高峰(40萬公里),而中國當時的鐵路里程連這個數字的1%都達不到(且95%的資本控制在外國財團手中)。但在二戰之後,美國鐵路的運輸量就開始滑坡,到1960年鐵路網就已有1/4因利潤太低而不通車了,不少線路被拆除,剩下的幾乎全部用來運貨。

興建高鐵的困難,折射出的是美國社會和政治的結構性特征。

確實,就算高鐵建成,客流從哪裡來也是一個很大的問題。高鐵特別適宜於中國、日本這種人口成片密集居住的國家,否則稀疏的人口分布根本無法喂飽高鐵的客流需求,但美國卻恰好是個人口密度相對較低、居住較分散的國家,現有的高鐵規劃也只能選擇性地連接少數城市,而無法實現全國成網。

更何況美國人選擇航空和自駕車出行的習慣早已根深蒂固。票價則是另一個問題。現在紐約到芝加哥的機票僅售88美元,火車票還比它貴一倍還不止;高鐵建成後,在票價上要和航空、公路運輸競爭也很難。客流少必然帶來的問題就是無法發揮高鐵的全部優勢和潛力,愈加難以實現盈利,這又迫使許多投資者和官員三思而行。

中國大陸的高鐵規劃在很大程度上並不是一個市場行為(話又說回來,鐵路完全市場化將使票價飈升),但在美國則必須考慮這一點,因為聯邦運輸部並沒有下屬的國有企業。

如果高鐵沿線確實人口密集,那麼又有一個新的問題:路線施工徵地時必然要讓許多人為高鐵讓路。美國自1970年代以來已很少開展這樣大規模基礎設施建設,大批徵地難以避免地會引發反彈和爭吵。

就算征到地,又還有技術的問題:美國從未開發自己的高鐵技術,連相關的零部件也無法製造(美國的鋼鐵工業和鐵路一樣,也早已被視為夕陽產業而空洞化),現在這些都得引進(說不定是中國),而這又會為反對高鐵者提供一個攻擊的借口,指其為勞民傷財的項目只會讓外國企業和國際中間商獲利。

高鐵只是一個縮影,是映照出全景的一滴水珠,其落實推進之困難,折射出的是美國社會和政治的結構性特征。正所謂牽一髪而動全身,要解決這些難題絕非易事。

如果說中國高鐵建設的快速進展得益於一個強國家的執行效率(在財政撥款、徵地、技術發展等方面)和國家意志,那麼這卻正是一些美國政治家所擔憂和恐懼的。對他們來說,這決不只是一個經濟、技術問題,而是一個原則問題。沒有高鐵乍一看似乎是件壞事,但在他們看來卻是一件好事。

END

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[6932] 说“中國高鐵建設的快速進展得益於一個強國家的執行效率”完全是闭门意淫!真正使“中國高鐵建設的快速進展”的完全得益於各个地方的争抢。大陆老百姓喜欢跟风,什么都抢,抢房,抢车,利益、连盐也抢,甚至根本不懂艺术的白痴也抢艺术品,当然一个抢不来高鐵的市长、县长、镇长不被老百姓骂死才怪!
訪客 [2011-04-16 19:29:05]

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