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大陸進入「高鐵時代」 經濟極速前進 0/5411 FB 推特 列印 推薦
2010-04-21 00:35:29
大陸經濟正坐著高鐵疾駛前進,百姓口中的「火車一響,黃金萬兩」,不再是口號,而是愈來愈清晰的圖像。

(本報訊)一個外商從香港紅磡乘直達車到廣州,在香港段的時速約120公里,一進入廣(州)深(圳)段,時速激增至200公里,風馳電掣,彷佛列車從緩步的中年漢,突然轉變成疾跑的年輕人。不久前,大陸全面提高主要鐵路幹線時速200公里以上,有些區段時速甚至高達250公里,開創中國高鐵新紀元。

中國大陸最賺錢的二條鐵路之一廣深鐵路(在上海、香港和紐約三地股票上市)在提速後,縮短廣深間的車程13分鐘,意味著運力擴充將會提升收入和利潤。分析師說,廣深鐵路票價平均每位乘客每公里收費上升1分錢,廣深每股收益便上升4%,今年淨利潤有望以接近二位數的速度成長。

大陸鐵路網大提速,主要受惠區域集中在環渤海、長三角和珠三角的城市群,以上海為龍頭的長三角區域,平均每五分鐘就發一趟車,已成當今世界最繁忙的鐵路線,上海、南京和杭州三地實現鐵路「公車化」,就像搭乘公共汽車一樣,隨到隨開。

上海同濟大學專家分析,時速是綜合反映鐵路設備技術與管理水準的根本指標,全球業界公認,鐵路時速100公里為常速,120公里為中速,160公里為快速,200至400公里為高速,400公里以上是特速。

1964年全球首條高鐵日本東海新幹線最高時速達210公里,而200公里是當時世界鐵路史上劃時代的指標,至今仍為世界各國奉為劃分鐵路發展不同階段的里程碑。

走向高鐵對中國大陸具重大戰略價值

日本新幹線是在上世紀50年代日本進入戰後復興期高速成長,東京至大阪間運能受到極限,嚴重制約經濟發展的產物,被譽為日本「經濟起飛之脊骨」。

一些西方觀點指出,鐵路為夕陽工業,對照中國大陸正從工業化初期向工業化國家過渡,走向高鐵不僅是當前世界潮流,更對眼前鐵路網規模增速追不上經濟成長速度的中國大陸,具有重大的戰略價值。

中國鐵路線至去年底總長7萬6,600公里,位列美、俄之後,但鐵路交通密度比美國高四倍,比俄羅斯高出三分之一,在占有世界鐵路總長只有6%的軌道上,卻運輸著全球鐵路總運量四分之一的人員和貨物,但僅能滿足大陸35%的貨運需求而已,這種情況對經濟發展相當不利。

中國大陸創建鐵路130多年來,資源經濟格局至今仍存在難以「貨暢其流」的窘境,這也是孫中山先生寧捨大總統寶座,也要致力鐵道建設的偉人志節光輝所在。大陸鐵道交通專家承認,大陸資源分布不均,產業發展地區不平衡,鐵路貨運平均運距僅800公里,客運運距也只有400公里,中長距運輸沒有成本低廉的鐵路支撐,難以推進經濟進一步成長。

戰略經濟大舉整合火車一響黃金萬兩

2003年以來,大陸經濟熱火朝天,運輸瓶頸總爆發,全國近半鋼、煤無法經由鐵路有效輸運。2004年間,好幾座發電站因煤炭運送不及而不得不停機,如吳淞口的一座發電站被迫改採LNG天然氣發電,一度造成上海近郊工廠天然氣荒的排擠效應。

由於長途運輸連接管理和貨物堆放過重,重慶和上海間的2,000公里路程,貨運需耗時十天或更多時間,鐵路投資不足已成為社會經濟隱憂。

這次鐵路網大提速,覆蓋大陸主要煤礦、電廠、鋼廠、煉油廠及港口等資源要衝,有助於大陸戰略經濟要素的流動和整合,意義重大。從初步成效看來,提速的第一年,鐵路運營為GDP帶來的成長,可望達到人民幣290億元。

鐵路網線提速至200公里,就像在大陸已成熟的地鐵軌道技術搬到鐵路上使用,有不少技術創新,也是在新建鐵路線前,在既有的客貨混運線路下最划算的選擇。當客運車太快後,會形成貨車影響客車的矛盾,如今既要載客又要載重的動態均衡模式,自然是最符合當前中國國情的世界創舉。

200公里的提速極限,顯示大陸的鐵路經濟正朝客貨分運的大趨勢邁進,預估2010年新建1萬7,000公里的路線中,包括京滬高速鐵路、滬杭高速磁浮列車及其他城際高速列車和專用高速客車,為貨運騰出更多空間與空運展開競爭。中國大陸經濟正坐著高速火車疾駛前進,老百姓口中的「火車一響,黃金萬兩」,不再是口號,而是愈來愈清晰的圖像。

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